環(huán)球新動(dòng)態(tài)：先降價(jià)再漲價(jià)，馬斯克把價(jià)格玩明白了

2023-05-09 02:09:28 來(lái)源：互聯(lián)網(wǎng)每日關(guān)注

馬斯克，似乎在玩一種很新的東西。

年初，特斯拉曾開啟一波大降價(jià)，引得一眾新勢(shì)力、燃油車跟隨后。如今，它又開始反向漲價(jià)，甚至4天內(nèi)連漲兩次。

先是5月2日，特斯拉官網(wǎng)顯示，特斯拉在全球多地上調(diào)Model 3、Model Y價(jià)格，調(diào)價(jià)地區(qū)包含中國(guó)、美國(guó)、日本、加拿大等地。其中，中國(guó)地區(qū)漲幅為2,000元。

(資料圖片)

隨后，5月5日，特斯拉全新Model S、全新Model X全系車型一齊上調(diào)售價(jià)1.9萬(wàn)元。

對(duì)于此次特斯拉的漲價(jià)，官方并未回應(yīng)，但網(wǎng)上議論紛紛，觀點(diǎn)各不相同。總之，馬斯克是把價(jià)格這東西玩明白了。

“價(jià)格屠夫”放下屠刀

本次，特斯拉大漲價(jià)并非針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)，美國(guó)市場(chǎng)和日本市場(chǎng)也一并漲價(jià)。

在美國(guó)，Model 3的價(jià)格從3.99萬(wàn)美元上漲至4.02萬(wàn)美元，高性能版上漲至5.32萬(wàn)美元；Model Y價(jià)格則從之前的4.69萬(wàn)美元漲到4.72萬(wàn)美元。

另外，特斯拉Model 3、Model Y在日本各漲價(jià)3.7萬(wàn)日元。

看上去，這波操作并不符合“常理”。

首先，作為新能源汽車的上游原材料，國(guó)產(chǎn)電池級(jí)碳酸鋰的價(jià)格從去年11月以來(lái)跌跌不休，從最高點(diǎn)的60萬(wàn)元/噸最低降至16萬(wàn)/噸，跌去近70%。

雖然近期有所回升，但長(zhǎng)期看，整個(gè)新能源汽車行業(yè)的成本是越來(lái)越低。

其次，今年3月特斯拉首個(gè)投資者日活動(dòng)上，馬斯克公布宏圖計(jì)劃第三篇章。其中一個(gè)重要的實(shí)現(xiàn)步驟，就是通過(guò)新工藝和新電池大幅削減造車成本。

同時(shí)，去年以來(lái)，特斯拉調(diào)價(jià)多達(dá)數(shù)十次。2022年10月，其在國(guó)內(nèi)開始大降價(jià)，Model 3和Model Y兩款車型降價(jià)幅度為1.4萬(wàn)~3.7萬(wàn)元。

外加特斯拉此前一直宣稱“按成本定價(jià)”，無(wú)論怎么看，似乎都沒有漲價(jià)的理由。

那么，漲價(jià)自然有其他原因。

考慮到特斯拉一系列頻繁的降價(jià)操作，給了消費(fèi)者充足的降價(jià)心理預(yù)期，突然來(lái)個(gè)“逆市場(chǎng)”不排除是與消費(fèi)者的心理博弈。

若一直降價(jià)，長(zhǎng)期以往消費(fèi)者就會(huì)產(chǎn)生一種拿捏車企的心理。

之前便有特斯拉工作人員曝料，降價(jià)是為去庫(kù)存，消化訂單。頻繁降價(jià)后，大家都在等著繼續(xù)降，“漲價(jià)”反而成了刺激銷售的一種手段，目的是讓“等等黨”別再等了。

特斯拉也想賺錢

除跟消費(fèi)玩戰(zhàn)術(shù)外，內(nèi)普遍認(rèn)為，特斯拉此舉與今年一季度財(cái)報(bào)收入不及預(yù)期有關(guān)。

從特斯拉發(fā)布的財(cái)報(bào)看，2023年一季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)業(yè)收入233.29億美元，同比增長(zhǎng)24.38%，還是較為可觀。但凈利潤(rùn)為25.13億美元，同比下降24%，低于26億美元的預(yù)期，并且整體業(yè)務(wù)的毛利率跌破了20%的紅線，為19.1%。

雖然特斯拉試圖淡化外界擔(dān)憂，但從股價(jià)走勢(shì)來(lái)看，市場(chǎng)已經(jīng)用腳投票。

自2022年4月以來(lái)，特斯拉的股價(jià)便在震蕩中前行，今年1月一度跌至101.81美元。這與Model 3/Y 開始全球降價(jià)的時(shí)間節(jié)點(diǎn)相符。市值動(dòng)輒蒸發(fā)千億美元，對(duì)于特斯拉來(lái)說(shuō)也已經(jīng)不是新鮮事。

之前的降價(jià)，像一把雙刃劍插入特斯拉心口。這樣看來(lái)，漲價(jià)大概率是特斯拉為改善營(yíng)收，修復(fù)毛利。

“價(jià)格戰(zhàn)”不靈了

在中國(guó)新能源車市，特斯拉無(wú)疑就是那條鯰魚。年初的那波降價(jià)，不僅比亞迪跟了，造車新勢(shì)力跟了，老牌燃油車企也不得不跟隨。

特斯拉是有底氣去降價(jià)的。除品牌、市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)外，還通過(guò)核心技術(shù)不斷降低成本。特別當(dāng)規(guī)模上去后，成本會(huì)下降得更快，形成規(guī)模效應(yīng)。

從其一季度財(cái)報(bào)看，雖然失守20%的毛利率紅線，但當(dāng)下規(guī)模對(duì)特斯拉來(lái)說(shuō)更加重要：一季度全球產(chǎn)量和銷量分別達(dá)到440808輛、422875輛，同比增長(zhǎng)44%、36%，打破了單季度交付紀(jì)錄。

同樣“受益”于降價(jià)的還有比亞迪。繼去年成為全球新能源車銷冠后，比亞迪今年依舊保持領(lǐng)跑地位。

然而，對(duì)于一些汽車廠商來(lái)說(shuō)，降價(jià)更多是出于“被迫”。

自今年年初特斯拉宣布全球降價(jià)以來(lái)，問界AITO、小鵬汽車等新能源汽車廠商先后跟進(jìn)。同時(shí)，各地燃油車為了清庫(kù)存，也加入降價(jià)大軍。尤其是東風(fēng)系依托補(bǔ)貼，最高降幅達(dá)9萬(wàn)元。

但可怕的是，降價(jià)未必能實(shí)現(xiàn)銷量飆漲。據(jù)統(tǒng)計(jì)，在13家上市車企中，只有7家獲得營(yíng)收增長(zhǎng)，不少車企不同程度地陷入“越賣越虧”的窘境。

2023年，伴隨補(bǔ)貼退坡，新能源汽車的競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，變數(shù)也越來(lái)越多。即便是比亞迪、特斯拉，也要承受不小的壓力。

這樣看來(lái)，無(wú)論是年初特斯拉的降價(jià)，還是如今的漲價(jià)，都是一種手段，最終的目的，還是為了調(diào)動(dòng)消費(fèi)者的胃口。

不過(guò)有一說(shuō)一，眾多內(nèi)車企中，很少能看到有企業(yè)像特斯拉這樣，把價(jià)格玩得如此靈活。

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